Adif recortó millones en mantenimiento bajo la etapa de Pardo de Vera y relegó la seguridad de la red ferroviaria

Durante la etapa de Isabel Pardo de Vera al frente de Adif , el mantenimiento y la conservación de la red ferroviaria experimentaron un no...

Durante la etapa de Isabel Pardo de Vera al frente de Adif, el mantenimiento y la conservación de la red ferroviaria experimentaron un notable retroceso presupuestario y operativo, con millones de euros que, pese a estar consignados en las cuentas anuales, no llegaron a ejecutarse. La política de gestión aplicada en esos años priorizó otras partidas y proyectos frente a la inversión directa en la conservación de las infraestructuras existentes, lo que acabó traduciéndose en una red cada vez más envejecida, con intervenciones parciales y soluciones provisionales que afectaron a la homogeneidad y fiabilidad de las vías.

Los datos internos de planificación reflejan que una parte relevante de los recursos destinados al mantenimiento ordinario y a la conservación preventiva quedó sin utilizar al cierre de varios ejercicios. Estas partidas estaban diseñadas para actuaciones esenciales como la sustitución de carriles, la renovación de balasto, la mejora de drenajes, la estabilización de trincheras, la revisión de aparatos de vía o la corrección de defectos geométricos. Sin embargo, una parte significativa de estas actuaciones fue aplazada o directamente descartada.

Como consecuencia de esta política, en distintos tramos de la red se optó por soluciones de compromiso que mezclaban material nuevo con carriles antiguos, traviesas reutilizadas o elementos procedentes de otras actuaciones. Esta práctica permitió reducir costes a corto plazo y mantener la operatividad básica de las líneas, pero generó una infraestructura desigual, con distintos niveles de desgaste dentro de un mismo tramo y un comportamiento irregular de la vía ante el paso continuado de trenes.

Técnicos del propio gestor de infraestructuras alertaron en distintos informes internos sobre los riesgos asociados a esta estrategia de mantenimiento fragmentado. La combinación de carriles nuevos con otros de mayor antigüedad, así como la reutilización de determinados elementos, incrementa la necesidad de inspecciones y ajustes constantes, ya que los materiales no envejecen ni se comportan de forma homogénea. A pesar de estas advertencias, el enfoque general se mantuvo durante buena parte del mandato.

La falta de ejecución de los presupuestos destinados a conservación no solo afectó a la superestructura de la vía, sino también a taludes, trincheras y sistemas de drenaje. Estas infraestructuras auxiliares son fundamentales para la estabilidad del conjunto, especialmente en zonas de orografía compleja o sometidas a fuertes episodios de lluvia. La reducción de las intervenciones preventivas incrementó la dependencia de actuaciones de emergencia, que suelen ser más costosas y menos eficaces a largo plazo.

En paralelo, el modelo de gestión impulsado durante ese periodo favoreció la concentración de recursos en grandes proyectos de nueva infraestructura y en actuaciones de alto impacto político o mediático, mientras que el mantenimiento de la red convencional y de determinados tramos de alta velocidad pasó a un segundo plano. Esta orientación estratégica dejó en una posición más débil a los equipos territoriales encargados de la conservación diaria, que vieron reducida su capacidad de actuación y su margen de planificación.

El recorte efectivo en mantenimiento también tuvo consecuencias en la carga de trabajo de los servicios de inspección. Con menos recursos disponibles para renovar elementos críticos, se intensificaron las limitaciones temporales de velocidad en numerosos tramos como medida preventiva para compensar el deterioro progresivo de la infraestructura. Estas restricciones, aunque permiten reducir el riesgo inmediato, afectan de forma directa a la regularidad del servicio y al tiempo de viaje de los trenes.

La seguridad operativa fue perdiendo peso frente a los objetivos de ejecución presupuestaria global y a la necesidad de contener costes. En la práctica, esto se tradujo en una red que seguía funcionando, pero con mayores márgenes de tolerancia al desgaste y con una dependencia creciente de medidas correctoras, en lugar de una política de conservación estructural y sostenida.

Los profesionales del sector señalan que el mantenimiento ferroviario requiere continuidad y previsión a largo plazo. La no ejecución de partidas ya aprobadas supone un doble perjuicio: por un lado, la infraestructura no recibe las mejoras previstas; por otro, se genera una bolsa de actuaciones pendientes que se acumulan y encarecen en ejercicios posteriores. Este efecto arrastre se ha convertido en uno de los principales problemas heredados por la actual gestión.

Durante la etapa de Pardo de Vera, la planificación de inversiones priorizó la imagen de modernización y expansión de la red, pero descuidó los elementos menos visibles para el usuario, aunque fundamentales para la seguridad. La conservación de la vía, el refuerzo de plataformas, la mejora de drenajes o la estabilización de taludes no generan inauguraciones ni titulares, pero constituyen la base de un sistema ferroviario fiable.

La revisión posterior de los programas de mantenimiento ha puesto de manifiesto que muchos tramos acumulaban retrasos de varios años en renovaciones que estaban previstas y presupuestadas. En algunos casos, la vida útil recomendada de determinados componentes había sido ampliamente superada, obligando a aplicar soluciones temporales para prolongar su uso.

Este modelo de gestión ha reabierto el debate sobre el equilibrio entre expansión de la red y mantenimiento de las infraestructuras existentes. El deterioro progresivo de determinados tramos, la proliferación de restricciones de velocidad y la necesidad de actuaciones de urgencia han evidenciado que la seguridad no puede quedar subordinada a criterios de ahorro inmediato o de oportunidad política.

La etapa de Pardo de Vera en Adif queda así marcada por una política de contención en mantenimiento que, lejos de resolver los problemas estructurales de la red, los trasladó al futuro, dejando una infraestructura más frágil, menos homogénea y con una necesidad urgente de recuperar las inversiones que en su día fueron presupuestadas, pero nunca ejecutadas.