Hipótesis de rotura de vía apunta como causa clave del descarrilamiento de Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sitúa la rotura de la vía como principal hipótesis para explicar el descarrilamient...

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sitúa la rotura de la vía como principal hipótesis para explicar el descarrilamiento ocurrido en Adamuz, según se desprende del informe preliminar elaborado tras las primeras inspecciones técnicas. El documento, todavía pendiente de corroboración definitiva, describe una serie de indicios físicos que apuntan a una fractura previa del carril como desencadenante del siniestro, descartando por ahora que el origen estuviera en un fallo de material rodante o en un error de conducción.

Uno de los elementos que más peso tiene en la investigación es la aparición de muescas uniformes en las ruedas derechas de los coches 2, 3 y 4 del tren de Iryo. Los técnicos señalan que estas marcas no son aleatorias ni propias de un desgaste ordinario, sino que presentan un patrón compatible con un impacto violento contra la cabeza del carril en un punto concreto. Ese punto coincidiría con la zona donde presuntamente se produjo la fractura de la vía, lo que refuerza la idea de que el tren encontró un obstáculo inesperado en plena circulación.

El informe explica que, si la continuidad del carril estaba interrumpida antes de la llegada del convoy, la primera rueda de cada bogie habría chocado contra un pequeño “escalón” generado por el desnivel entre los dos extremos del carril roto. Ese impacto inicial habría provocado una deformación inmediata del metal, alterando la geometría de la vía en fracciones de segundo. La segunda rueda, que pasa apenas 0,03 segundos después a una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora, no habría sufrido el mismo golpe directo porque el carril ya se encontraba parcialmente aplastado o desplazado tras el primer contacto.

Esta secuencia, según los investigadores, permite explicar por qué solo determinadas ruedas presentan muescas claras y por qué el daño se concentra en un lado concreto del tren. También ayudaría a entender la progresión del descarrilamiento, que no se produjo de forma instantánea, sino tras una breve pérdida de estabilidad que terminó sacando varios ejes de la vía. La deformación observada en el carril y la localización exacta de los restos metálicos son coherentes con esta reconstrucción inicial.

Aunque la CIAF insiste en que se trata de conclusiones preliminares, el hallazgo desplaza el foco hacia el estado de la infraestructura y a los sistemas de mantenimiento de la línea. La investigación deberá determinar si la fractura fue consecuencia de un defecto de fabricación, de fatiga del material, de una sobrecarga térmica o de un fallo en las inspecciones periódicas. También se analizará si existían señales previas, como microfisuras o anomalías en los controles ultrasónicos, que pudieran haber alertado de un riesgo inminente.

En paralelo, se revisan los datos del registrador de eventos del tren, las comunicaciones entre maquinista y centro de control y el comportamiento de los sistemas de seguridad automáticos. Hasta ahora no se han detectado indicios de exceso de velocidad ni de maniobras inadecuadas. Todo apunta a que el tren circulaba dentro de los parámetros normales cuando encontró una vía ya dañada.

La confirmación de esta hipótesis tendría importantes implicaciones en términos de responsabilidades y de protocolos de vigilancia. El informe definitivo, que tardará aún varios meses, deberá aclarar cuándo y cómo se produjo la rotura, si pudo ser detectada antes del accidente y qué medidas se adoptarán para evitar que un fallo similar vuelva a poner en riesgo la seguridad ferroviaria. Mientras tanto, la fractura del carril se perfila como la pieza clave para comprender un descarrilamiento que ha reabierto el debate sobre la fiabilidad de las infraestructuras de alta velocidad.